从德尔福提出EEA这一概念，再到博世发展出的六段式EEA架构进化路线图，以及特斯拉MODEL 3率先将Zonal架构进行量产，都足以看出，无论是传统车界大佬，还是造车新势力，都在苦于传统架构久已后发起了自己的行动汽车越发智能，如果继续在传统架构下造智能汽车，ECU的数量会越来越多，这将带来很多业界不可承受之重首先是线束长度与重量的增加举两个例子，2000年奔驰S级轿车的电子系统已经拥有80个ECU，1900条总长度达4km的通信总线2007年上市的奥迪Q7和保时捷卡宴的总线长度则已经突破6km，总重量超过70kg，基本是位列发动机之后的全车第二重的部件企业辛辛苦苦在车身材料上剪掉的重量，在线束上又加了回来，当然增加的不只是重量，还有成本上边的两个例子还是十几年前的事情，如今很多车辆的ECU已经突破了200个，而伴随着自动驾驶，智能座舱等功能的加入，如果按照传统的分布式EEA，其数量还会呈指数级增长

功能的增加，不仅带来了线束长度与材料成本的迅猛提升，更多的是带来了企业难以承受的协调与测试成本。让不同的系统相互兼容且保持一定的共同节奏本来就很难，一辆单车开发的市场曾经高达5－7年，其中大部分的时间是放在了协调不同供应商的产品更新与测试上，而如今还要具备更多计算量更大，甚至还要时不时升级一下的软件功能，再用传统的EEA，无疑会让OEM的统合工程师抓狂，

此外，通信带宽也是传统EEA中的瓶颈伴随着ADAS，自动驾驶等功能的不断进化，车内通信的数据量呈几何级数激增以单个传感器的数据传输量测算，ADAS系统的雷达和摄像头各自产生的数据量都超过了100Mbyte／s以一台配备有五个雷达传感器和两个摄像头传感器的汽车为例，在采集和存储期间，需要管理大约1GByte／s的海量数据，而蔚来公布的ET7在搭配激光雷达后，数据吞吐量达到了每秒18G，而其自身的带宽依然做到了32G／秒的能力！但传统的FlexRay，LIN和CAN低速总线的带宽，最高不过几兆的容量，这样的差距无异于一块五寸盘和固态硬盘的代差，分布式EEA已经无法提供所需的高带宽通信能力

专业留学咨询机构启德集团18日在北京发布《中国留学市场2021年盘点与2022年展望》，基于自身调研数据与北美，欧洲，亚洲等中国学生主要留学目的地的各类官方数据，分析今明两年留学市场发展趋势。

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