在年初的沟通会上，沃尔沃钦培吉讲了沃尔沃现在电气化转型有四个任务，分别是产品、品牌、体系、数字化。而在此前的2023上海车展期间，记者就这四个任务的最新进展以及当下转型成果对其展开了提问。对此，钦培吉十分肯定地表示：“四个任务进展是很明显的。”

钦培吉表示：比如说像数字化建设，我们在4S店体系端的销售和售后，整个客户旅程链路已经全部完成。现在我们对于4S店开始从扫码、留资开始，或者从外围活动顶层的线索留资开始，一直到进店到电子试驾、到展厅AI系统已经全部铺设完毕。所以，我们所有的数据都可以和经销商实时共享。

设备是全网铺设摄像头，因为没有其他选择，他进店我就能知道，他在上工位、下工位、出店我全都能知道，配合使用我们的售后系统可以进行匹配。其实很多时候还是为了获得第一时间动态的数据源，可以了解客户信息，做C端的PUSH推送。我们做这些推送上午内容本身就为了提供C端便利性，后端看到的系统永远是冰山一角，我在前端下了个饿了么接单了，其实背后有得折腾，我们在大量铺设这个。销售售后整套系统，销售其实去年就完成了，售后是一季度已经完成了，到二季度是做APP进一步优化，会加一些社区运营的功能。

像渠道铺设，我刚才说了26家经销商商超店什么的，这个数字没有意义。我们能发现经上商超店是否能盈利，是一个很大的问题。你去问经销商商超店的那几个品牌，你问他在商超里卖车赚不赚钱？在商超店比4S店亏得更厉害，因为商超店的成本是固定的。一年好一点的城市一年两三百万、三四百万的租金，再差的城市一年一百多万的商超店租金是要的，要不然没有客流，商超店白开了。但是商超店还有人员，还有人员值两班，10点钟到10点钟的模式，还有整个盈利模式只来自于厂方给你的佣金。据我所知，大部分的厂方都不赚钱，电动车厂商都不赚钱，给的佣金很少，一台车一般六七千、七八千块，上万的很少。你想如果这个商超店一个月卖20台车，对于大部分企业来说不少了。

但是沃尔沃为什么能够盈利？沃尔沃是有4S店支撑的。经销商会算，在这个地方我不光是卖电车。开一个商超店，一个店就卖几个纯电车型，但是他可以卖T8，卖我们的插混。虽然也卖不多，但是有大量的燃油车线索，可以帮助主店完成我们更高级的任务，这是一个很奇怪的模式。通过大量引流到主店的燃油车，帮助主店的销量上升，他在我这里拿到的返利更多。这么一算，通过这个模式，沃尔沃的商超店是可以赚钱的。盈利模式比传统的电车企业要多，这其实是我们做电车做商超店的一个意外收获。商超店是一个很大的品牌宣传阵地，同时是一个油车线索增加的渠道。

很多朋友可能要说了，你这就是转型不彻底的典型表现。我觉得这个怎么看？这完全是一个现实问题。为什么不能把它作为一个品牌宣传阵地，我规定这里只能卖电车？这就有点僵化了。

在商超的铺设上，我们目前还是比较顺利的。26家店，3月份如果单看盈利的话，大概一半是盈利的。不平衡，有些店盈利很多，有些店一个月亏十来万也有的。很容易发现是能盈利的，经销商转型中软件跟不上，始终不明白我怎么在商超店里卖车，派的还是老的商超顾问。老的商超顾问挑客，一个月进店有三四千，挑的话三四千里一个有意向的都没有，因为人家是来吃饭的我买什么车？还是带领经销商转型的过程比较痛苦。

还有一个就是品牌。这几年，我们一直在研究这个东西。对我们市场来说，油车时代，我们的品牌建设是比较成功。整个一套系统不用改变，市场也有一套系统，品牌建设后面为了应对媒体多样化做的内容多元化，还有各种数据化的决策是不变的，电车是一样的。唯一要做的，是如何让消费者认可沃尔沃是一个电车品牌。昨天晚上这个发布会，如果能要消费者认识到沃尔沃终于有电车了，就达到目的了。很多时候，讲这么多技术参数，很多人记不住是很正常的。

而在市场、数字化建设、经销商商超模式探索上，钦培吉也表示沃尔沃这几个月有很大的进步，后面会进入加速期。等到模式探索成型，后面就快速往上推，到那时就只缺一款产品来带路了。

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