智能电动汽车产品，新势力抢先出牌，后出牌的怎么办？但是汽车市场上，从来没有先来后到的说法，抢先品牌或许会更有优势，但亦有可能会被新兴品牌后来居上，归根到底还是要靠实力说话，这种情况在智己身上就有一个很好的呈现。

2022年年底，上汽集团的“一号工程”智己汽车拿出了第二款产品：中大型豪华SUV智己LS7，并在35万-50万元的预售价格内，半月订单已超过7000辆。首款产品智己L7正式交付以来，半年也实现了5000辆的销量。

这样的销量当然无法与新势力的头部阵营相比，但对智己和上汽来说都有着巨大的现实意义：能在35万-50万元——中国品牌过去三十年无法突破的“价格天花板”内取得不错销量，成为上汽继续转型向前的底气。

2022年，智己正式踏上了高端纯电智能的赛道。它取得的目前成绩，凭借的是和新势力等其它玩家“和而不同”。

01“一号工程”智己

上汽集团的“一号工程”，是智己最先为圈内熟知的标签。

作为“一号工程”，智己拥有“蔚小理”们无法比拟的技术优势和资源禀赋，无需在“生死线”上挣扎；但另一方面，上汽固有的体系成本、传统车企的知识结构和思维模式，以及国企特殊的组织机制，又使智己无法成为一个单纯的豪华纯电智能汽车品牌。

在参与激烈市场竞争的同时，智己要为上汽集团的电动智能化产品转型探路，要做“用户型高科技企业”转型的试验田。

因此，智己的“开局”就充满了实验性质。

智己由上汽集团、张江高科、阿里巴巴三方跨界领投，分别持股54%、18%和18%，同时留有10%给到员工持股平台和原石谷用户数据权益计划。

这一合资方式和股权设置非常有意思。

近几年新出现的新能源品牌中，股权构成或是创始人加投资公司的组合，或是传统车企绝对控股等待之后的IPO。

智己股东则是制造企业加科技企业的组合。在资本投资之外，智己为中国大型企业如何形成合力更平添了技术合作的想象空间。

以真实股权支撑的“核心员工+原石谷用户数据权益计划”持股平台则是智己全球首创。其中“原石谷”将智己与其它以运营为主的用户型企业完全区分开来。

相比其它品牌以与用户建立直连渠道、对用户需求快速响应，围绕用车生活开展一些创意甚至商业上的共创不同。原石谷使智己成为真正意义上的用户型企业：

用户为企业发展提供数据资源，并以真金白银的方式分享企业的发展获利。

创意决定创新的起点，顶层设计则决定着创新落地的天花板。

进行如此深度的创新机制改革，显然上汽希望“一号工程”在纯电智能汽车和用户运营领域达到足够高的高度，也意味着智己将是一个奉行长期主义企业和品牌，不由一时销量和一段周期所左右。

02高端电动车怎么造？

销量不够火爆，是否意味着智己在2022年全无所获？

在《电动汽车观察家》看来，像所有技术、资金密集的制造产业一样，纯电智能汽车的核心壁垒仍是在实际量产运营的过程中建立的。

拿出两款量产产品之后，智己完成对高端智能电动汽车的定义、制造第一阶段的积累。

在产品定义上，智己从自身豪华品牌定位的内核出发决定坚持驾控基因，甚至提出与智能操作系统（Operation System）并重的另一个OS，原生底盘动力和操控架构（Original Structure）。

燃油车时代，由于机械结构庞大复杂，越好的车辆驾控素质意味着越强的技术和配置投入，由此带来更高的车价，所以豪华品牌的风格从来都是以驾控风格为体现，而操控参数的调整能力也成为世界汽车产业的核心技术壁垒。

智能电动时代，简单化的结构和电动特性，使电动车能够轻易获得燃油车时代昂贵的动力性能。但同时，要将更为强悍的动力和加速性能在路面上安全、舒适地“跑”出来，事实上对车辆的驾控素质提出的更高的要求。

无论是标配AKC后轮转向系统、Brembo四活塞刹车系统，还是重构车轮系统以能承受1个G的转弯加速，都是智己作为上汽造车能力集大成者的“秀肌肉“，也是在驾控这一“核心赛场”展示中国汽车技术能力和实力的最高水平。

智己L7在上市时便是在天马山赛车场打破保时捷Taycan创下的电动车定圆漂移吉尼斯世界纪录。2022年11月，L7又在“中国纽伯格林”浙江国际汽车场，以1分42秒212的圈速，超过了奔驰AMG EQS、保时捷Taycan，登顶浙赛最快量产电动车的榜单。

2022年，智己品牌赢得了“智能电动+高端+操控”的标签，建立了品牌势能。后续智己再推出新车型时，一方面已经无需过多介绍品牌特点，另一方面也可以从容往下打，现有产品价格区间稍微下移，就能获得更广阔的空间。

03高端智能汽车怎么造？

在电动车上秀出驾控技术“肌肉”的同时，上汽的智能化“野心”在智己L7和LS7上一览无余。

2022年6月，L7上市两个月之后，智己以“新世界智能原点”为名，提出了五大智能汽车的全新标准：智能驾驶、场景智能化、社交能力、持续进化能力、以及多元共创。

拆开来看，这五大标准是各个智能汽车品牌都在频繁提及的功能和能力。

但真正能够同时做到这五大标准的产品在当时，只有智己L7一款产品，直到2022年年底LS7的上市。

智己与其它量产智能汽车产品的核心区别在于其凭借独有的SOA原子化软件架构和跨越融合，打破了硬件和功能的壁垒，联动“全身上下”每一个原子，让车辆从功能智能向场景智能升级。

目前，40万元左右的智能汽车产品大部分都已采用了域控制的集中式电子电气架构。智己也不例外，但相比其它域控大都“各自为政”的车型，已做到了较深的跨域融合：

在应用层，分属车控、智驾、智舱“管理”下的整车底盘状态、动力体验、制动脚感、人机交互等核心功能之间可跨域协同、互容互通，根据不同的应用场景组合出全新的功能。

在硬件层，目前搭载12个超声波雷达、11个高清感知摄像头、5个毫米波雷达和2个高精度定位单元等构成的智能驾驶硬件系统的车型，后续还可以兑换升级英伟达Orin和加装激光雷达，以实现更高阶的智能驾驶能力。

这样的核心硬件升级目前在绝大部分品牌和车型上，都需要整车改款换代才能实现。因为智己的iO原点架构在设计之初便是以软件可升级、硬件可插拔为目标的。

这样的能力在家用电脑上已司空见惯，但要在结构更为复杂，高实时性、高安全性的汽车上实现，对软件、硬件和汽车公司来说都是前所未有的挑战，意味着从底层架构、上层应用乃至工作理念方式、产业链合作模式都要完全重构。

显然，上汽对智己的希望并不是“缝缝补补”在应用层实现智能化功能，而是进行彻底革新，从底层出发构建全新的智能汽车产品。

当然，这并非朝夕之功。

目前，包括大众在内的多家传统汽车企业仍在软件的泥沼中苦苦跋涉；互联网基因的新造车势力在应用层之下的融通广度、深度也大多限制在域控之内；上汽自己的零束科技也只完成了底层标准协议和主干架构网络搭建的第一步。

智己完成的iO原点架构和整车软件架构，如同车型开发完成平台架构，再做衍生车型时，开发效率、成熟度、协同性的“边际效应”比车身架构要强得多。许多软件的边际成本甚至是0。

这才是智能电动汽车的造法。

04高端纯电智能汽车怎么运营？

用户运营则是产品之外，电动智能汽车时代与燃油车领域最大的不同。而智己在用户运营层面走得非常领先。

迭代升级是智能化产品的核心特征，由用户数据驱动。因此用户的数据权益是不可避免、绕不开的话题。

为此，在L7上市之前，智己汽车就宣布了以4.9%股权收益挂钩3亿枚“原石”的原石谷用户数据权益计划。智己注册资本100亿元，意味着3亿枚原石目前价值4.9亿元，每块1.68元。

“汽车时高价值低频、互联网时低价值高频，导致车企很难运营客户。”智己CEO刘涛曾这样向《电动汽车观察家》表示：“原石谷使企业和客户黏度变得非常高，让我们有机会去做数据驱动的深度运营。”

原石谷让智己汽车率先从“信息互联网”迈向了“价值互联网”。

2022年11月，智己汽车第一季的“原石兑换”正式启动。在可兑换的商品中，4999枚原石就可以兑换一部iPhone 14 Pro。

在让用户数据变成真金白银的权益时候，也成为智己在智驾、智舱上进化的燃料。

2022年12月20日，智己第二款产品LS7开启预售，宣布将搭载双激光雷达、Orin芯片，IM OS 2.0车机系统将实现全域智能融合、手机车机互通等功能。

用户企业、智能电动汽车运营，都不是智己首创。但只有智己完成了革命性的转变——用户数据的价值真金白银地归还了用户。

智己的2022年当然不是作为“顶流”的一年，确实扎扎实实在做中学、学用做，用量产和市场积累转型经验的一年。

对于智己来说，在长周期内想要直接完成转型并不现实，而是需要通过技术、车型与销量逐步向前，稳中求胜，目前智己也是这么做的。随着智己LS7的出现，不难看出智己想要打入豪华SUV市场的决心，这个品牌的未来值得期待。

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