2022年的深圳车展，比亚迪展台的中心毫无疑问是刚刚发布的纯电动轿车海豹EV。不凑巧的是，这辆车的登台时间比媒体日晚了一天，但也让我避开了海豹EV周围的“观众墙”。

这么多观众来看海豹EV的主要原因很简单，它是自2020年特斯拉在“BATTERY DAY”电池日发布会上给公众介绍“电池车身一体化”概念以来，第一批应用这种全新车身结构的量产车。那时就有消息，这个纯电平台还会衍生一款同样以电池作为地板、名叫“海狮”的SUV。

小道消息没有告诉我们，这款SUV还要等两年才会和大家见面。不过来得晚也有来得晚的优势，这台量产定名“海狮07EV”的SUV，赶上了比亚迪纯电技术体系的大范围调整，成了第一款使用e平台3.0 Evo的新车。现在海狮07EV已经上市，售价由18.98万元至23.98万元。

如果回到两年前海豹EV发布的节点，海狮07EV作为一辆运动取向的中型尺寸SUV，在所处价位将有不错的竞争力。不过在2022-2023年间，各大车企竞争策略的调整，以及供应商方案的迅速成熟，让新能源汽车的竞争烈度提升到前所未有的水平——想要带激光雷达的高阶智驾，想要800V高压平台，想要高性能和电控悬架的用户都能找到对应的选择。

如果e平台3.0不进行对应的升级，海狮07EV的竞争力就得打折了。因此在原有技术平台的基础上，e平台3.0 Evo重点强化了五个“技术集群”，包括新版整车安全架构、新一代电驱、整车热管理、全域快充和整车运动控制系统。

对于使用CTB电池车身一体化结构的纯电整车平台而言，升级后的Evo平台除了将电池包作为车身的一部分、提升空间利用率和抗扭转刚度之外，还将刀片电池包作为车身纵、横向受力传导路径的部分。后驱平台本身将主要电控、电驱部件移至后部，空出的前舱空间也能作为碰撞缓冲区，降低海狮07EV受撞击后，乘客所承受的加速度水平。

将最基础的整车安全做完之后，现在轮到提升性能和用户使用体验的其它核心零件了。这其中最重要的一块，就是驱动整车的电机。比亚迪的工程团队这次将整车几乎所有的电控部件集成到电驱附近，做出一个十二合一的电驱总成。除了集成度高，电机本体的最高转速也达到23000rpm，这是已量产电机中转速最高的。

与电机搭配的功率半导体部件中，除了增大碳化硅材料的使用比例，比亚迪也改良了制造工艺，提升了功率模块的性能，结果就是e平台3.0 Evo的能耗水平得到优化。

与电机性能提升同时，海狮07EV补充能量的速度也得到提升，这是通过e平台3.0的两个新特性实现的。其一是智能升流快充能力，它可以将充电桩一端的充电电流，与车辆充电机提供给电池的电流解耦，在充电进入恒定电压阶段时，仍可将车端电流提升至最高400A。其二是末端快充技术，在大电流充电的同时施加负向脉冲放电，让锂离子不“堵”在隔膜附近。两个技术的目的相同——在全SoC范围内拉满国标充电桩的功率，减少充电时间。

全段充电功率提升，自然需要更强的热管理体系帮忙。海狮07EV的热管理系统换用新的16合一集成模块，电池冷却系统的冷板升级为双环流分区流道设计，用于电驱系统的热管理装置也将冷却覆盖到转子磁钢区域。新一代热管理系统将需要热量、发出热量的主要部件连接起来，并将热量输送到需要的地方，冬季可以降低制热的额外能耗，而夏季也可以提供更直接的散热能力，让电机持续运转的功率更大。

最后，基于动力和底盘系统相融合的整车运动控制架构，比亚迪的工程师为海狮07EV增加了升级版“超级iTAC”。超级iTAC提供了适用于多个场景的运行模式，包括协助海狮07EV脱困的陷车助手模式，以及在运动型纯电动车上常见的漂移模式与比赛模式。

整车运动控制架构可以协调电动转向、电控减振器、电机、制动等系统的工作，通过这个车辆“小脑”，海狮07EV将来还可以OTA一键自动漂移等功能，也能将整车运动控制架构的子系统可调节项目做成“原子化能力”，方便用户DIY调节。

对于比亚迪海洋网而言，海狮07EV最大的意义，就是与海豹EV形成一条运动轿车+运动SUV的纯电产品线，那些为海豹EV的空间而感到纠结的用户，可以有新的选择。不过，我还是更看中这台车的另一个重要意义——经过大幅性能提升的e平台3.0 Evo，很快会在比亚迪的纯电产品线铺开，杀向20万内的纯电市场。到时候，入门级纯电乘用车的竞争格局，没准会出现更有趣的变化。

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