编者按:特斯拉牵头的充电联盟、蔚来牵头的换电联盟、奔驰宝马联手打造的超充联盟……随着电动汽车保有量的大幅增加及电池技术的发展，电动汽车补能已经从车企单打独斗的状态走向联合发展的状态。与车企卷价格、卷技术、卷营销不同，补能市场的健康发展需要车企合力做好生态。不同的补能方式，目前发展情况不同，生态建设的方法自然也不同。

汽车业联盟越来越多。近日，奔驰与宝马联手建立超充联盟，又是一桩新鲜事。

此次联手做“桩”，是合资车企的最后一搏，还是BBA准备在华反击的后备力量，暂且不好说。但有一点值得注意的是，车企联手建立充电联盟，似乎是一个新风向。

车企“扎堆”涌向800V

据悉，宝马和奔驰签署合作协议，将以50∶50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。至2026年底，合资公司计划在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩。

值得一提的是，双方建立的充电站和充电桩网络，同时对社会开放。从特斯拉建立超充网络、华为布局10万根液冷超充到蔚来建立换电联盟，补能赛道真是好热闹。

高压快充近年来备受青睐，车企陆续发布800V架构车型，而抓紧时间布局充电设施也成了马不停蹄的入局者们要思考的新课题。

此前，中国科学院院士欧阳明高曾指出，解决充电的后顾之忧，需要更大功率的快充技术。超级快充是大势所趋，行业需要推进电动汽车采用≥800V的更高电压平台。一方面，更高的电压平台意味着更短的充电时间，未来可以达到像加油一样的充电体验；另一方面，平台电压升高，高压线束的线径变小，可以减小体积，提高电池容量和功率。此外，高电压平台可以减小电流输出，减少热量产生，降低电机在工作时的退磁风险，800V高压架构的优势显而易见。

随着新能源汽车快速普及，用户日益增长的充电需求和充电设施发展不平衡、不充分的矛盾慢慢凸显出来。电动汽车用户已经从担心单车续驶里程不够，转变成为对补能体验不佳的焦虑。就当前主流车型充电需求来看，想要加快推动新能源汽车的推广，提高充电速率刻不容缓，而解决新能源汽车的快速充电问题将是实现新能源汽车与燃油车“同车同权”的关键一步。

“现阶段，只要配备足够的充电设施，如快充站、换电站等，电动汽车的续驶里程完全能够满足用户需求。”一位业内人士向《中国汽车报》记者表示，“相较于投入大量成本研发新材料和新技术、盲目提高电池续驶能力，完善充电基础设施才是解决电动汽车用户‘里程焦虑’的最佳选择。”

今年以来，800V架构频出。路特斯发布ELETRE，新车采用800V电子电气架构，号称0～100km/h加速时间仅需要3秒。蔚来也宣布2024年发布子品牌阿尔卑斯，并全系采用800V架构。刚刚结束的广州车展，更有50余款800V高压大功率平台电车重磅亮相。智界S7、小鹏X9、理想Mega、极氪007、阿维塔12、星纪元ES等800V车型先后发布，问界M9、小米汽车SU7等800V车型也将陆续推出。传统车企比亚迪、广汽、吉利、北汽、一汽，老牌外资保时捷、奔驰、宝马、奥迪同样紧随其后。

传统燃油车时代，车企只要做好整车制造就足够了，但现在车企还要为用户的充电问题负责。换个思路看，只要能够为用户解决补能后顾之忧，800V车型规模化量产落地也将指日可待。无论由此推彼，亦或由彼及此，车企“卷”向补能生态已经是板上钉钉的现实。甚至部分车企已经一路小跑，从快充抢滩登陆超充蓝海。

8月15日，在小鹏汽车举行的超级补能发布会上，小鹏汽车董事长何小鹏着重介绍了S4超快充桩。小鹏G9车型充电5分钟，续驶里程便可达到200km。何小鹏表示，期望在2025年达成再建设2000座超快充站的目标，使小鹏车主得到最优的补能体验。

越来越多的车企开始入局“补能战”。在一些地区，某些品牌的4S体验店还未出现，就已经预先建设了不少充电场站，甚至是超充站。未有车先有桩，车企对补能市场的野心和决心已经不容小觑。

车企用户都在犹豫

“车企进入充电运营领域之后，其实一直在做这些工作。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗说，“大部分车企都提供充电服务，一方面是为了提供更好的配套服务，服务好用户；另一方面也是因为补能领域有着巨大市场空间。”

基于这样的认知，车企的行动主要表现为两类:一类是亲自下场，如小鹏主导建超充站；第二类是孵化或与第三方服务商合作成立新公司，专门运营补能业务，如广汽埃安的巨湾技研。无论是哪一种，车企端的进入都对800V架构的市场规模有着重要的意义。

尽管已经有众多车企做出了尝试，但是在当前的新能源汽车市场，800V架构电动汽车市场份额很小。诚然，800V架构能大幅改善电动汽车的充电和驾驶体验，但随之带来的成本增加、零部件风险控制以及基础设施配套不完善等，仍是800V架构走向普及的绊脚石。

“考虑到现有充电桩可以支持800V的实在太少，就算搭载800V架构的电动汽车也需要能够兼容400V充电，不然充电会是个大问题。800V电动汽车短期成为主流的可能性不大。高端车可以作为噱头来卖，只有当800V充电桩达到一定数量后，800V车型才有成为主流的可能。”特斯拉电池工程师陈一对记者表示。

日前极越首席执行官夏一平在接受媒体采访时也提到，他每个月都会用800V和400V的纯电动汽车在全上海随意对比充电效率，并没有明显差别。用户找800V充电桩所需的时间会比找400V充电桩多不少。夏一平指出，800V严重依赖电力基础设施的升级，没办法做到快速覆盖全国。

企业端的考虑不无道理。11月28日，中国国际供应链促进博览会开幕当天，记者在吉利集团展台看到，车企自研的800V电驱平台已经成熟，但是否上车，展台负责人对记者解释还要看市场和用户的需求导向。虽然技术实力大家都有储备，但新技术趋势的发展不取决于车企的主观意愿，面对消费者的选择，车企终究还是站在一个被动的位置。

北京消费者刘先生告诉记者，他在买车的时候，已经有不少车型宣称可以配备800V充电平台，但是考虑到搭载800V车型普遍价格偏高，此外高压充电桩还未大范围推广，再三犹疑下，他还是放弃成为“吃螃蟹的人”。

先有车还是先有桩？

“头疼医头脚疼医脚，充电桩数量不够，多建一些不就可以了吗？”相信肯定有不少人这样认为，但是事情可远没有想象的那样简单。

能链智电销售副总裁马田雨在接受《中国汽车报》采访时给记者算了一笔账，快充桩成本较普通充电桩成本高许多，基于高压架构开发的快充、超充桩成本普遍超过10万元／套，大多数快充桩一套成本就要20万元。华为液压超充这种更高技术产品，充电功率能够达到600kW，一套成本就要接近60万元。这还只是第一步建桩所需要的投入。马田雨指出，充电场站后续的运营、维护对成本投入的需求更是“无底洞”。

光大证券曾测算过60kW直流快充桩的回报周期，按照普通充电桩6万元的单桩成本计算，假设充电服务费为0.6元／kW、单桩利用率为5％，即每天使用1.2小时，投资回收期需要3.8年。如果加上运维、土地和建设等其他成本，回本时间更长。

管中窥豹，可见一斑。“普通充电桩想要盈利尚且如此，快充桩想要盈利，至少要4～5年。”马田雨说道。而这对车企来说，平衡成本投入与盈利预期，还涉及到800V车型的推广时间，得好好想想如何下好这一局棋。

压有限，最多360kW容量，这就对充电场站的变压器提出了非常高的要求。”马田雨指出。

而此前一家国内充电桩头部企业的负责人也曾对记者表示，变压器是场站比较重要的资产，此外还有土地资源、人力运营等都是充电站的主要成本投入。由于800V充电桩少，导致800V车型难以开拓市场；又因为800V车型无法形成规模化，则导致车企无法投入建设更多与之匹配的充电桩。800V车型难免陷入“先有鸡还是先有蛋”的博弈论。

在马田雨看来，奔驰与宝马的合作其实可以给车企提供一个很好的思路。补能资源如果可以共享共用，不仅有利于加快整个800V补能的建设进程，更能平摊成本和风险，让车企有更多精力和财力投入800V车型的研发。

仝宗旗指出，充电桩归根结底是基础设施，这就意味着需要对公共资源进行分配，涉及土地、电力、管辖等多个因素。不同车企所属地区不同，资源优势也不同，政府部门主管领域不同，难以进行统一管理，在整合“实操”过程中必然会遇到许多问题，车企等不起。

这一观点也得到其他业内人士的支持。联合运营最重要的难题就是国有资源很难协调，尤其是具体到实施工作上。马田雨表示，即使像能链智电这样的能源服务商，在这项工作中的角色也只能是提供一个平台，打通不同平台之间的运营屏障，将各充电场站、车企充电桩等整合到一起，实现综合服务效益最大化。但要整合800V超充资源，实现新能源产业的弯道超车，还是得国家电网、南方电网以及政府部门牵头，尽快制定游戏规则。

抱团才能有未来？

奔驰和宝马的抱团行为，有人认为是被特斯拉超充网络生态“逼急了”。其实不止奔驰和宝马，自主品牌方面，日前蔚来牵手长安和吉利打造自己的换电联盟，也足以得见补能大战有多激烈。

日前，特斯拉中国官方宣布，全场景充电网络开放升级，持续用实际行动加速推动绿色出行的普及。继今年4月，特斯拉在中国大陆面向部分非特斯拉品牌电动车试点开放充电站后，特斯拉再次扩大开放范围，开放超级充电站350多座，目的地充电站250多座，100％覆盖中国大陆地区所有省份和直辖市，支持30个非特斯拉品牌三十余款车辆充电。

这一举动大大刺激了国内外车企。如今奔驰与宝马的豪华联盟在前，相信国内车企也不得不开始思考“抱团”一事。

据消息透露，目前路特斯正在牵头建立“闪充联盟”，旨在打造一个直指高端品牌的充电服务组织，奔驰、宝马可能都会加入。

“关键时刻已经到了，车企不要‘卷’，要抱团取暖。”马田雨感慨道，“目前特斯拉的超充模式还没在国内完全打开局面，自主车企还有机会。国内资源有限，我认为区别仅仅是现在做联盟还是未来做联盟。超充的概念已经将成本回收定义在5年后，如果现在做联盟，我们有望将成本回收的时间控制在3年左右。”

同时马田雨也坦言，在800V车销量还没超过1万辆时，大家对充电市场没信心很正常，所以一开始“大联盟”很难落地，以运营商和车企组合的“小平台”可能会先落地。“比如运营商提供场地，车企提供充电桩的形式，我认为会比较容易见效。”他说。

马田雨进一步补充，如果自主车企拥有自己的充电联盟，不仅能够维系其基本盘用户，还可以牵头制定国内充电标准，反制特斯拉补能生态。800V是个很好的机会，也许可以借此一举超过特斯拉，引领中国的超充时代。

“十三五”期间，不少企业跑马圈地，投建了不少充电场站，但是高品质的服务场站少，如今到了要追求提质增效的时刻了。仝宗旗也对记者表示，随着新能源产品赛道的细分，充电也开始逐渐有了服务分级趋势，这也导致联盟的建设可能会有更清晰的规划和更趋同的定位。“比如10万元、50万元和100万元车型的车主对于充电的需求肯定不同。未来面向更高级的充电服务，可能会根据不同车主用户画像，衍生出如预约制、定制化服务，提供不同充电功率、不同位置、不同收费标准的充电服务。”他举例说。

800V车型想要开拓市场，必先抱团突破补能这一关。“经济下行，当前整个行业的主要任务应当是抱团取暖，共度艰难，再通过联盟的方式补贴超充，让企业更有生产动力，实现技术共享，成本降低。”马田雨说，“美国只有一个特斯拉，而中国有这么多企业，联盟的建立、标准的统一，可能会倒逼特斯拉向我们看齐，向我们开放。”。

值得一提的是，9月13日，工信部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T 20234.1-2023《电动汽车传导充电用连接装置第1部分:通用要求》和GB/T 20234.3-2023《电动汽车传导充电用连接装置第3部分:直流充电接口》两项推荐性国家标准正式发布。提出要促进大功率直流充电等技术的推广应用，为新能源汽车产业和充电设施产业高质量发展营造良好环境。相关标准的发布，必将有利于快充领域的规范、快速发展，而随着补能生态的完善，800V产品走入千家万户已是未来可期。

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